E se o Metro também fosse uma infraestrutura logística?
Madrid está a transformar a sua rede de Metro numa nova peça da logística urbana. Em apenas oito meses, o projecto Metropaq já permitiu transportar mais de 174.000 encomendas através do suburbano, evitando cerca de 158.000 quilómetros de circulação de veículos de distribuição à superfície.
Quando pensamos numa rede de Metro, pensamos naturalmente em pessoas. Milhões de passageiros que todos os dias utilizam comboios subterrâneos para atravessar uma cidade de forma rápida, previsível e eficiente.
Mas e se a mesma infraestrutura pudesse também transportar mercadorias?
É precisamente essa a experiência que Madrid está a desenvolver através do Metropaq, um projecto que procura integrar a logística na própria rede de transporte público da cidade. E os primeiros resultados começam a ser suficientemente expressivos para merecer atenção.
Nos primeiros oito meses de funcionamento, mais de 174.000 encomendas foram transportadas através do Metro de Madrid, evitando que as carrinhas de distribuição percorressem mais de 158.000 quilómetros pelas ruas da região. Segundo os dados divulgados pelas autoridades madrilenas, a operação permitiu ainda evitar cerca de 39,5 toneladas de CO₂ e gerou uma poupança estimada em 63.200 euros associada a congestionamento, poluição, ruído, emissões e acidentes rodoviários.
Mas talvez o mais interessante não esteja nos números. Está na lógica.
Da estrada para a intermodalidade urbana
O Metropaq está actualmente presente em duas linhas e assenta em modelos diferentes.
Na Linha 12, MetroSur, existe desde 2025 uma solução de primeira milha desenvolvida em colaboração com a GLS. Em vez de realizar todo o percurso por estrada, a mercadoria é introduzida na rede ferroviária e transportada através do Metro, reduzindo os trajectos que seriam realizados por veículos de distribuição.
Na Linha 3, a lógica é ainda mais próxima daquilo que poderá ser o futuro da última milha. O Metro transporta as encomendas até às estações, onde foram instalados 57 pontos de recolha, distribuídos pelas 19 estações da linha, através de cacifos inteligentes. Amazon, GLS e SEUR integram actualmente esta solução.
Na prática, uma encomenda pode chegar por estrada a uma instalação da rede de Metro, seguir depois pelo próprio Metro até à estação de destino e ficar disponível num cacifo para ser recolhida pelo cliente.
Ou seja: a carrinha não precisa necessariamente de ir até à porta do consumidor.
E esta é uma mudança conceptual importante.
A última milha pode não ser apenas uma estrada
Durante anos, quando se fala em logística urbana, a discussão tende a concentrar-se na eficiência das carrinhas, na electrificação das frotas, nos veículos de mercadorias, nas zonas de acesso condicionado ou nas soluções de last mile.
Madrid está a colocar outra possibilidade em cima da mesa: e se parte da última milha pudesse ser feita através de uma infraestrutura que já existe e que atravessa a cidade?
É uma lógica de intermodalidade aplicada à distribuição urbana.
A mercadoria pode ser consolidada, transportada por um modo de elevada capacidade e só depois encaminhada para o consumidor através de uma solução de proximidade. O transporte rodoviário continua a existir — mas pode ficar reservado para os segmentos em que é realmente mais eficiente.
Na Linha 3, os 57 cacifos têm capacidade para mais de 3.000 volumes por dia e funcionam durante todo o horário do Metro, 365 dias por ano. Até 15 de Julho, mais de 15.000 encomendas já tinham sido levantadas nestes pontos.
É também significativo que a solução tenha sido desenhada para funcionar sem interferir no serviço de passageiros nem na frequência dos comboios. A mercadoria aproveita uma infraestrutura existente, mas sem transformar o Metro num serviço de transporte de carga convencional.
Mais do que uma experiência tecnológica
É tentador olhar para o Metropaq como uma curiosidade tecnológica. Mas talvez seja mais útil encará-lo como uma experiência de reorganização da cadeia logística urbana.
A questão não é simplesmente colocar encomendas dentro de um comboio.
É pensar na cidade como uma rede de infraestruturas que pode ser utilizada de forma mais inteligente: centros de consolidação, ferrovia, Metro, lockers, pontos de conveniência, veículos eléctricos, bicicletas de carga e distribuição rodoviária.
Cada modo pode assumir o segmento em que apresenta maior eficiência.
E a tendência parece estar a ganhar dimensão. A própria GLS anunciou recentemente que 20% das suas entregas em Espanha já são realizadas através de pontos de conveniência e cacifos inteligentes, tendo ultrapassado os 10.000 pontos na sua rede espanhola.
O out of home delivery, portanto, não é apenas uma questão de comodidade para o consumidor. Pode também ser uma peça importante na transformação da distribuição urbana.