O desafio transitário e o que as cheias do Nepal nos ensinam sobre resiliência logística
Num país dependente de corredores terrestres para garantir o seu comércio, como o Nepal, uma ponte destruída pode significar mais do que uma estrada interrompida. Pode significar uma economia desligada do mundo. Quando pensamos nas consequências de uma catástrofe natural, a primeira imagem que nos ocorre é humana: comunidades isoladas, habitações destruídas e pessoas deslocadas.
Mas existe uma segunda consequência, menos visível e igualmente determinante: a interrupção das cadeias logísticas. As recentes cheias e inundações no Nepal são um exemplo expressivo de como um fenómeno natural localizado pode rapidamente transformar-se num problema de dimensão nacional e internacional. Estradas destruídas, pontes inutilizadas, mercadorias retidas e corredores fronteiriços interrompidos revelam uma realidade que o setor logístico conhece bem: uma cadeia de abastecimento é tão resiliente quanto as alternativas que possui quando um dos seus elos deixa de funcionar.
O Nepal apresenta uma particularidade que torna a questão ainda mais evidente: é um país sem acesso direto ao mar. Grande parte do seu comércio internacional depende de corredores terrestres que atravessam os países vizinhos (sobretudo a Índia e a China). A ligação aos portos e aos grandes mercados internacionais depende da existência de estradas, pontes, postos fronteiriços, terminais, capacidade aduaneira e de toda uma infraestrutura logística capaz de fazer circular mercadorias através de um território geograficamente difícil. Neste contexto, uma estrada não é apenas isso: é uma linha de ligação ao exterior.
O transitário perante uma cadeia que deixou de funcionar
Uma estrada, ou uma ponte, podem ser o elo que permite a uma empresa nepalesa receber matéria-prima, a um importador receber mercadoria ou a um exportador colocar os seus produtos num mercado estrangeiro. É por isso que a destruição de um corredor como o Rasuwagadhi–Kerung, na fronteira com a China, ultrapassa largamente a dimensão local. «Quando um corredor comercial deixa de funcionar, a questão passa imediatamente a ser: por onde passa agora a mercadoria? A rota alternativa existe realmente? Esta é uma das maiores lições logísticas que o caso do Nepal nos oferece», comenta Nabo Martins.
«Uma rota alternativa só é verdadeiramente alternativa se tiver capacidade logística. É necessário que existam estradas capazes de receber o tráfego adicional, capacidade de transporte, terminais, equipamentos de movimentação, áreas de armazenamento, operadores, capacidade de processamento aduaneiro e, sobretudo, condições para absorver rapidamente uma procura que não estava prevista. Caso contrário, aquilo que no mapa parece ser uma alternativa pode transformar-se apenas num novo ponto de congestionamento», acrescenta o diretor-geral da APAT, instado a analisar o caso do Nepal.
«Redundância não significa ter duas estradas. Significa ter duas redes capazes de funcionar». Quando ocorre, esta disrupção grave é física mas transforma-se, também, numa disrupção operacional, financeira e comercial. «É neste momento que a atividade transitária assume uma importância que muitas vezes passa despercebida ao consumidor final», lembra o diretor-geral da APAT. «Reorganizar uma operação, encontrar rota alternativa, combinar diferentes modos de transporte, gerir documentação e requisitos aduaneiros, coordenar diferentes intervenientes e manter o cliente informado torna-se determinante», salienta.
A resiliência logística não é, portanto, apenas uma característica das infraestruturas. É também uma característica das pessoas, empresas, conhecimento e redes que conseguem reorganizar a circulação quando as condições mudam.
